Dnešní lodní vrtule: Tato koncepce lodního pohonu se nezměnila, a tak dnešní vrtule se liší od Resslovy v podstatě jen zkrácením šroubovnice — místo šroubovnice s několika závity máme vrtuli s několika listy. Polohu však dnešní vrtule zachovává podle Resslova návrhu.
Loď „Great Eastern“: Za vývojem pohonu lodi nezůstává samozřejmě vývoj konstrukce lodního trupu. Dřevo je nahrazeno železem a později ocelí, a tak v krátkém období let 1800–1850 prodělává stavba lodí netušený přerod — malá plachetnice je nahrazena lodí už dnešního pojetí, s ocelovým trupem a s parním pohonem. O mohutnosti rozvoje svědčí skutečnost, že již kolem roku 1860 je dokončována loď „Great Eastern“ o délce 207 m a šířce 25 m. Její ponor byl 9,42 m, výtlak 27.400 t a užitečná nosnost 23.000 t. Vedle bočních koles o průměru 17 m měla ještě jednu vrtuli o průměru přes 7 m a váze 7,3 t. K pohonu sloužily 2 čtyřválcové nízkotlaké Wattovy parní stroje o celkovém výkonu téměř 8000 k. Páru dodávalo 10 dvojitých skříňových kotlů o přetlaku pouze 1,75 at. Na cestu z Anglie do Ameriky, kterou absolvovala za 10 až 12 dní spotřebovala asi 4000 t uhlí. Měla 400 mužů posádky a na palubě místo pro 4000 cestujících. O tom, jak už tehdejší vládnoucí třída uměla využívat pokroku techniky ke splnění svých cílů, svědčí skutečnost, že loď mohla být upravena pro transport až 10.000 vojáků. Rychlost lodi byla 14,5 uzle, asi 23 km/hod. — rychlost, která byla dostižena až v r. 1903. Loď svými rozměry předběhla tehdejší stav techniky i dopravní technologie. Měla však příliš velkou nosnost, kterou nebylo možno dobře využít a její provoz byl silně nehospodárný. Od stavby podobných kolosů bylo proto — dočasně — upuštěno.
Vývoj stavby největších lodí v druhé polovině 19. stol.: Zde vidíme názorně přehled vývoje stavby největších lodí ve druhé polovině 19. století. Potvrzuje na jedné straně revolučnost, na druhé straně nesmyslnost stavby lodí typu „Great Eastern“. Rozvoj světového loďstva do první světové války a hlavně pak mezi oběma světovými válkami jde ruku v ruce s rozvojem techniky a s rozvojem světového obchodu. V roce 1939 brázdí oceány světové loďstvo o celkové tonáži 80 mil. BRT (RT — registr. ton — není jednotkou váhy, nýbrž objemu, a představuje 2,83 m³ lodního prostoru. BRT — brutto registr ton — udává celkový obsah lodi včetně nástaveb). Bylo to celkem asi 25.000 lodí, z nichž 2/3 byly zničeny ve druhé světové válce. Světový obchod si vynutil po skončení války rychlé dobudování světové tonáže, která dnes převyšuje 100 mil. BRT. Řada příkladů z kapitalistických zemí ukazuje ovšem, že tento růst byl překotný, vynucený často jen a jen kapitalistickou snahou po uchvácení světových trhů. Za těchto okolností loďstvo kapitalistických států převažuje nad loďstvem SSSR a zemí socialistického tábora. Sovětský svaz a ostatní země socialistického tábora sledují výstavbou vlastního lodního parku zcela jiné cíle — je to především zajištění vzájemné spolupráce na poli mezinárodní dopravy a zajištění dopravní nezávislosti. I koncepce těchto plavidel odpovídá zásadám pokrokové lidské společnosti — maximální péče je zde věnována člověku, a to stejně členu posádky i cestujícímu. Sovětský svaz byl první, který výsledky výzkumu na poli jaderné energie využil při stavbě lodí sloužících k blahu lidské společnosti.
Námořní nákladní loď 10.000 t: Je samozřejmé, že rozhodná většina z postavených lodí připadá na lodi nákladní. Typickým představitelem plavidel pro dopravu všeobecného nákladu je námořní nákladní loď o nosnosti 10.000 t. Loď je dlouhá asi 150 m, má šířku kolem 19 m a výšku boku 12 m. Při ponoru kolem 8 m má užitečnou nosnost 10.000 t, k pohonu slouží jeden dieselmotor o výkonu 7.000 k, který zajišťuje lodi rychlost 16 uzlů, t. j. téměř 30 km/hod.
Lodní dieselmotor: Ve stavbě lodních dieselmotorů je dnes dosahováno neobyčejných parametrů. Průměr pístu se blíží k 1 m, výkon 1 válce je až 2.000 k, u posledních konstrukcí i 3.000 k — to znamená, že desetiválcový motor má výkon 20.000 k i více. Převážně jde o pomaloběžné dvoudobé motory, které jsou stavěny buď speciálními závody nebo často — z důvodů dopravních — přímo na loděnicích.
Lodní parní turbína s mechanickým ozubeným převodem: Za ekonomickou rychlost je dnes pokládána rychlost kolem 15 uzlů. Vyšší rychlosti vyžadují samozřejmě i vyšších výkonů. I když možno dieselmotor považovat dnes za nejrozšířenější pohonný stroj ve stavbě obchodních lodí, je často zatlačován parní nebo plynovou turbínou, které zaručují vyšší celkové účinnosti. Nevýhodou rychloběžné turbíny je ovšem náročný ozubený převod, který snižuje otáčky turbíny na nízké otáčky vrtule.
Paluba lodi s jeřáby: Provoz lodi je úplně elektrifikován. Loď má vlastní elektrárnu. Důležitý je především palubní provoz. Každá zastávka v přístavu znamená placení přístavních poplatků, proto lodi jsou vybaveny četnými a výkonnými lodními jeřáby, které obsluhují jednotlivé nákladní prostory. Rychlé nakládání a vykládání nákladů podporují i dostatečně dimenzované palubní nákladní otvory, jak je vidět i z obrázku. Kryty palubních otvorů mají speciální konstrukce a jsou otvírány i zavírány mechanicky.
Námořní nákladní loď s jaderným pohonem: Nejmodernější technika zůstává otevřena samozřejmě této nejširší kategorii plavidel. Zde vidíme obchodní loď s jaderným pohonem. Loď je 180 m dlouhá, má užitečnou nosnost 10.000 t. Vedle nákladů jsou na palubě kabiny pro 60 cestujících. Jaderné pohonné zařízení má výkon 20.000 k a zajišťuje lodi rychlost téměř 40 km/hod. Zajímavý je vnější vzhled lodi. Výraznou skupinou ve světové flotile jsou lodi tankové. Známe jejich význam z doby druhé světové války, kdy převaha tankové tonáže pracovala ve prospěch spojenců. Dnes horečná výstavba tankového loďstva má už zcela jiný význam. Imperialistické mocnosti a jejich monopolní společnosti získaly pod politickým nátlakem výhodné hospodářské pozice v zemích na naftu bohatých, např. na Středním východě, a jde jim o zabezpečení odvozu takto získané nafty. Poněvadž náklady na přepravu jednotky váhy nebo objemu klesají s velikostí plavidla, přešlo se zde na stavbu supertankerů.
Tanková loď 100.000 t: Zde vidíme jedno z největších plavidel světa — tankovou loď o nosnosti 100.000 t. Je dlouhá přes 300 m, široká přes 20 m, její ponor je téměř 20 m. Má turbínový pohon o výkonu 28.000 k a rychlost 15,5 uzle, t. j. asi 29 km/hod. Na rozdíl od nákladní lodi nemá samozřejmě palubní jícny. Manipulace s tekutým nákladem vyžaduje, aby loď byla vybavena výkonnými čerpadly, která jsou napojena na příslušná rozváděcí potrubí na palubě. Tankové lodi jsou stavěny podle zvláštních zostřených bezpečnostních předpisů.
Podvodní tanková loď 100.000 t: Je zajímavé, že řada těch největších tankových lodí pluje pod vlajkami malých států, např. Liberie. Důvod je jednoduchý — kapitalistické dopravní společnosti tam platí nižší daně. Poněvadž dopravní náklady klesají i s využitím plavidla, které je závislé na rychlosti, snaží se projektanti rychlost dále zvyšovat. Ovšem s rychlostí roste i odpor. Proto se dnes uvažuje o stavbě podvodní tankové lodi o nosnosti 100.000 t. Jízdou pod vodou by se likvidoval vlnový odpor.
Chladírenská nákladní loď: Stoupající nároky na kvalitu dopravy si vynucují stavbu dalších speciálních plavidel. Po druhé světové válce roste tonáž lodí s chladírenským a mrazírenským zařízením, které dopravují hlavně ryby, maso a ovoce. Podle druhu nákladu zajišťuje jejich strojní zařízení v nákladních prostorech teplotu až −20 °C. Nákladní prostory mají speciální izolaci. Rychlost těchto lodí se obyčejně blíží až 40 km/hod. — jejich náklad musí být dopraven co nejrychleji do cílového přístavu. V provozu těchto lodí se užívá samozřejmě v široké míře automatiky, která zaručuje trvalé udržování konstantní teploty v nákladních prostorech. Představitelem maximálního stupně nejpokrokovější techniky je samozřejmě osobní loď. Transoceánské osobní lodi jsou vizitkou technického pokroku mateřské země a jejich stavba bývá záležitostí prestiže. Tak je nutno se dívat na období mezi oběma světovými válkami, kdy západní státy staví námořní obry pro spojení Evropy s Amerikou. Jedním z nich je např. francouzská „Normandie“ — loď o délce přes 300 m a s výtlakem přes 80.000 t. Měla turboelektrický pohon se 4 vrtulemi o celkovém výkonu téměř 200.000 k, plula rychlostí téměř 60 km/hod. Byl to několikaposchodový plovoucí hotel s maximálním pohodlím pro 2.200 cestujících.
Transoceánská osobní loď „Leonardo da Vinci“: Stavba lodí těchto typů ve Francii a v Anglii byla silně subvencována státem, jejich provoz byl však nehospodárný. Dnes ani jeden z těchto obrů není v provozu. Po druhé světové válce se přešlo na stavbu transoceánských osobních lodí poněkud menších rozměrů. Vidíme loď „Leonardo da Vinci“. Má délku 231 m, šířku 28 m, při ponoru 9,50 m má výtlak 33.000 t, rychlost je 23 uzlů, turbíny mají normální výkon 35.000 k, maximální 50.000 k.
Stavba lodi: Stavba námořní lodi se provádí na speciálním betonovém loži, nad nímž pojíždějí otočné nebo kabelové jeřáby. Pokroková technologie je charakterizována stavbou lodí ze sekcí a bloků, které se přivážejí na staveniště zcela hotové, často nasycené výstrojí, lodním zařízením i pohonnými agregáty. Na vlastním staveništi se pak provádějí hlavně práce svářečské.
Spuštění lodi: Stavební lože má takovou polohu, aby loď z něho mohla vlastní váhou sklouznout do vody. Okamžik spuštění je nejen slavnostní, nýbrž i prověrkou výpočtů plovatelnosti a stability — poprvé se ukáže, zda projektovaný ponor bude dodržen. Z obrázku je vidět dokonalý tvar lodní přídě formovaný tak, aby příďová vlna byla co nejmenší.
Paluba námořní osobní lodi se záchrannými čluny: Je samozřejmé, že dnešní lodi, osobní pak především, poskytují maximální pohodlí cestujícím. U nás, v zemích socialistického tábora, však zabezpečujeme stejné pohodlí i posádce. Nejde však jen o pohodlí cestujících a posádky, jde o jejich bezpečnost. Loď je po této stránce vybavena automaticky pracujícími systémy, které např. zajistí okamžité vyčerpání vody vniklé do některého z lodních prostorů, hlídají vznik požáru a samočinně uvedou do provozu příslušná protipožární zařízení. Pro případ katastrofy je loď opatřena takovým počtem záchranných člunů, aby se v nich dostalo místa každému cestujícímu i členu posádky. Záchranné čluny jsou spouštěny technicky dokonalým zařízením na hladinu i s cestujícími. Nejen osobní lodi, ale i lodi speciální a technické jsou pravým obrazem stavu techniky té které země. Sovětský svaz s ohledem na svou polohu a územní uspořádání nepotřebuje tak rozsáhlé námořní plavby jako země kapitalistické. V historii jeho stavby lodí se sice nesetkáváme s technicky zajímavými, avšak ekonomicky nevýhodnými typy plavidel vpředu uvedenými — tím více se však SSSR věnuje stavbě lodí, sloužících zájmům nové společnosti.
Atomový ledoborec „Lenin“: Jedním z takových světově významných plavidel je ledoborec „Lenin“ předaný do provozu v r. 1960. Ledoborec je dlouhý 134 m a má neobvyklou šířku téměř 28 m, výtlak 16.000 t. Výkon jeho parních turbín je 44.000 k a ledoborec se může pohybovat v ledovém poli o tloušťce ledu 2,4 m rychlostí téměř 4 km/hod. SSSR už řadu let pracuje na mírovém využití jaderné energie. Výsledků bylo použito při návrhu pohonného zařízení ledoborce. Tepelná energie se vyrábí ve 3 reaktorech, z nichž vždy 2 libovolné zajišťují plný výkon. Reaktor ledoborce, doprovázejícího konvoj lodí, musí být bezpečný, provozně spolehlivý a snadno ovladatelný. Tyto podmínky splňuje reaktor vodovodní, v němž chladivem i moderátorem je tlaková voda. Voda má dobré moderační vlastnosti, takže aktivní pásmo je kompaktní při malých rozměrech nádoby reaktoru (průměr 1 m, výška 1,6 m), jejíž stěny, sloužící současně k biologické ochraně, jsou přitom dostatečně silné. Tento typ reaktoru odolává dobře i vibraci a kývání lodi. Jako paliva se používá spékaného UO₂. Volba tohoto paliva, které je jinak z nukleárního hlediska méně výhodné, byla podmíněna konstrukčními důvody (chemickou netečností UO₂ k vodě). Obohacení izotopem U-235 je 5 %. Vsázka U 233 váží 85 kg, reaktor má celkem 36 tyčí. Tepelný výkon každého reaktoru je 90.000 kg. V primárním okruhu, který obsahuje reaktor, parní generátor a oběhové čerpadlo, cirkuluje voda pod tlakem 200 at, která odvádí teplo z reaktoru a předává je v parním generátoru druhému, sekundárnímu okruhu. Ten obsahuje parní generátor, turbogenerátor, kondenzátor a kondenzační a napájecí čerpadla. V parním generátoru se získá přehřátá pára, celkem 360 t/hod. o tlaku 29 at a teplotě 310 °C. Ledoborec má 3 turbogenerátory, které dodávají proud 3 vrtulovým elektromotorům. Střední vrtule odebírá výkon 20.000 k, každá z bočních pak 10.000 k.
Řídicí stanoviště atomového ledoborce: Mimořádná pozornost byla věnována zajištění bezpečnosti. Normální nehody — např. srážka s jinou lodí, sevření ledem — nemohou ledoborec ohrozit; kdyby se ledoborec přece potopil, zůstane aktivní zařízení, zkoušené na tlak 350 at, neporušené. Celý primární okruh je v ocelovém krytu o síle 300–420 mm. Biologická ochrana energetického zařízení je tak dokonalá, že v místnostech stálé obsluhy úroveň pronikavého záření nepřevyšuje 0,1 až 0,3 mezní dovolené dávky pro osmihodinový pracovní den. Ve všech místnostech, kde se může objevit aktivita, se udržuje zvláštní ventilací podtlak. Celé zařízení je ovládáno, regulováno a kontrolováno automaticky od ústředního řídícího stanoviště. V případě havárie by se výkon reaktorů snížil havarijními tyčemi během 0,6 vt.
„Lenin“ v Leningradě: Ledoborec Lenin — triumf sovětské techniky v mírovém využití jaderné energie — už bezpečně vodí lodní konvoje v polárních mořích. Na obrázku vidíme ledoborec při doplňování zásob v Leningradě.
Říční lodní vlak: Až dosud jsme se zabývali plavidly námořními. Jsme státem vnitrozemským, proto je pro nás důležitá říční lodní doprava, která nám přibližuje moře. Plavba námořní a říční se liší především plavebními podmínkami. Proti nekonečné hladině moře s dostatečnou hloubkou stojí úzká, často různě zakřivená řeka s hloubkou omezenou, rychle tekoucí. Tyto nepříznivé plavební podmínky na řekách vtiskly i rozdílný charakter říčnímu plavidlu. Takové plavidlo s ohledem na omezenou vodní hloubku má malý ponor — na Dunaji a Labi dnes maximálně 2 m. Obtížné plavební podmínky ovlivňují i délku — v našich poměrech nepřesahuje 80 m. K dosažení maximální nosnosti za těchto podmínek se volí maximální šířka — bývá až 10 m. Poněvadž odpor plavidla při rostoucí rychlosti roste s klesající hloubkou, volí se provozní rychlosti říční plavby poměrně nízké. A za těchto podmínek se dopravuje většina nákladů na řekách remorkáží — remorkér, t. j. plavidlo s vrtulovým nebo kolesovým pohonem, táhne lodní vlak složený z řady vlečných člunů, které vlastní pohon nemají. Je samozřejmé, že uspořádání člunů lodním vlakem se mění jednak podle šířky toku a jednak podle rychlosti proudu.
Říční remorkér: Říční remorkér má silné pohonné stroje, dnes téměř výhradně dieselmotory, které pohánějí lodní vrtule nebo lodní kolesa. K docílení vyšší účinnosti pohonu se volí často pohon vícevrtulový, obyčejně dvouvrtulový, často tří nebo čtyřvrtulový. Pohon kolesový je výhodný na velmi malých hloubkách.
Tunelová záď říční lodi: Využívá se různých technických způsobů k zvýšení účinnosti vrtule. Říční lodní vrtule pracuje obyčejně v lodním tunelu, který umožňuje, aby průměr vrtule byl větší nežli ponor plavidla.
Lodní vrtule v dýze: Často se používá vrtule umístěné ve vrtulové dýze. Je to prstenec, ve kterém se lodní vrtule otáčí. Tímto uspořádáním se zvýší tah vyvozovaný vrtulí zvláště při nižších rychlostech. Vnitřní provoz remorkéru je elektrifikován. Proud dodává samostatná lodní elektrárna. V široké míře se užívá i automatizovaných provozů.
Vlečné zařízení remorkéru: Remorkér má zařízení kotevní, kormidelní a na rozdíl od ostatních lodí i zařízení vlečné, které zajišťuje manipulaci s vlečnými lany, na nichž jsou zavěšeny vlečné čluny. Vlečné zařízení umožňuje rychlé a bezpečné zkracování nebo prodlužování vlečných lan tak, jak to okamžitá sestava lodního vlaku podle plavebních podmínek vyžaduje.
Lodní vlak v Železných vratech: Plavba s těžkým lodním vlakem vyžaduje velkých zkušeností od posádky remorkéru i od posádek nákladních člunů — zvláště na takových úsecích, jako jsou např. Železná vrata na Dunaji, kde rychlost proudu dosahuje až 16 km/hod.
Tlačný remorkér: I když remorkáž je nejrozšířenějším způsobem lodní dopravy, hledají se cesty nové, hospodárnější. Je to např. doprava postrková. Na rozdíl od dopravy remorkážní je lodní vlak sestaven z nákladních člunů spojených těsně za sebou, případně i vedle sebe. Remorkér soupravu člunů tlačí, je umístěn na její zádi. Tlačný remorkér je ve srovnání s typem již uvedeného říčního remorkéru podstatně kratší a naopak širší a jeho kormidelna je umístěna vysoko nad palubou, aby byl zajištěn dostatečný výhled přes tlačenou soupravu.
Tlačená lodní souprava: Tlačená lodní souprava je sestavena z nákladních člunů, které nemají obvykle kormidelní zařízení — řízení celého postrkového soulodí zajišťuje remorkér. Nákladní čluny bývají obyčejně bez posádky. To přináší úspory na provozních nákladech. Tlačná doprava je rozšířena silně na tocích SSSR, který výstavbě vodních toků věnuje mimořádnou pozornost s cílem zajistit plavbě ekonomicky nejvýhodnější plavební podmínky.
Kontejnerový lodní vlak: Často jde o dopravu specializovanou podle druhů nákladů a často i kombinovanou s dopravou železniční. V tomto případě mají tlačné jednotky, tzv. kontejnery, rozměry a váhu takovou, aby se daly dopravovat po železnici. Z kontejnerů se sestaví na vodě vlak, který je ovládán remorkérem na zádi i na přídi a který se v cílovém přístavu rozpojí, jednotlivé kontejnery se na speciálním zdvihacím zařízení zdvihnou a uloží na železniční podvozky.
Vakovitý kontejner: Tekuté a sypké náklady se dnes často, zvláště na velkých tocích a mořích, dopravují ve vakovitých kontejnerech. Po vyprázdnění se takový kontejner složí a zpět se dopraví jednoduše na palubě remorkéru.
Říční nákladní loď: Ale vývoj dopravní technologie jde dál. Cílem je dosáhnout nejnižších provozních nákladů. Poněvadž z tohoto hlediska jsou rozhodující odpisy a náklady na mzdy posádky, je snahou dopravních společností využívat plavidel co nejvíce, tzn. zvyšovat jejich obratovost. Těmto podmínkám rozhodně nevyhovuje pomalá doprava remorkážní, a proto dnes přecházíme k dopravě motorovými nákladními lodmi, zvláště na tocích s příznivými plavebními podmínkami, jako je tomu např. v SSSR. Říční nákladní loď se blíží nákladní námořní lodi. Její rozměry jsou ovšem menší — podle plavebních podmínek. Na Labi a na Dunaji plují nákladní lodi o nosnosti 600 t, na řekách sovětských se setkáváme s loďmi o nosnosti několik tisíc tun. Pohon takové lodi je převážně dieselmotorový, vrtulový. Loď je řízena dálkově z velitelského můstku, strojovna je bez obsluhy — jednak aby se snížily mzdy posádky, jednak aby se omezil pobyt strojníka v hlučném prostředí strojovny. Hlediska zlepšení pracovních podmínek posádky jsou sledována především v socialistických zemích.
Říční osobní loď třípalubová, třívrtulová: Stejně jako mezi loděmi námořními, tak i mezi říčními je osobní loď obrazem průmyslové vyspělosti vyrábějící země. Ve srovnání s ostatními lodařsky vyspělými státy staví se výrobky československých loděnic mezi nejdokonalejší. Již řadu let dodávají komárenské loděnice osobní lodi — plovoucí hotely do SSSR, kde slouží rekreaci pracujících. Poslední typ osobní lodi, který pravidelně opouští komárenské loděnice, je 96 m dlouhý. Jde o třípalubový typ, na kterém se může pohodlně ubytovat 400 cestujících v architektonicky dobře vybavených většinou dvoumístných kajutách.
Salón osobní lodi: Při řešení interiérů bylo v široké míře použito umělých hmot, kajuty jsou uměle větrány, podle potřeby vytápěny. Loď má společenské místnosti, není zapomenuto ani na čítárnu, na oddělené prostory pro matky s malými dětmi atd. Všechny lodní prostory jsou spojeny automatickou telefonní sítí a do všech je zaveden rozhlas, který má zde i úkol přinášet podle potřeby rozkazy posádce i cestujícím.
Velitelský můstek: Srdcem lodi je velitelský můstek. Z něho jsou dálkově řízeny hlavní dieselmotory s celkovým výkonem přes 1.500 k, které pohánějí tři vrtule. Ústřední řízení je elektrické, bezkontaktní. Loď má elektrické kormidlo a ke zvýšení manevrovatelnosti ještě speciální dokormidlovací zařízení na přídi.
Paluba osobní lodi se záchrannými čluny: Poněvadž lodi tohoto typu plují po rozlehlých vnitrozemských jezerech, jsou vybaveny i dostatečným počtem záchranných člunů, které v případě potřeby dopraví cestující i posádku do bezpečí.
Schéma bagrovacího zařízení sacího bagru: Pětileté plány SSSR a zemí socialistického tábora jsou charakterizovány stále rostoucí výstavbou průmyslu a dopravy. Rozhodující úlohu při tom sehrávají technická plavidla. Lodní průmysl ČSSR se podílí význačnou měrou na mechanizaci prací při výstavbě a údržbě vodních cest. Vyrábí a vyváží technicky úspěšně vyřešené sací bagry. Technologie jejich práce je jednoduchá — na plovoucím lodním tělese je zavěšeno rameno, na jehož konci se otáčí zemní fréza, která tak rozrušuje dno řeky. Rozmělněnou zeminu, smíšenou s vodou, nasává bagrovací čerpadlo poháněné dieselmotorem přes spojku. Bagrovací čerpadlo vytlačuje směs podle potřeby i do vzdálenosti 500 m a více. K tomu slouží výtlačné potrubí, uložené na plovácích, které je lehce přemístitelné.
Sací bagr: Sací bagr, vyráběný v ČSSR, vybagruje až 725 m³/hod. Jeho provoz je úplně mechanizován.
Stanoviště bagrmistra: Všechny jeho palubní mechanismy, které zajišťují patřičné pracovní pohyby bagru, fréza, poloha bagrovacího výložníku, jsou ovládány z jediného místa — od stanoviště bagrmistra. V současné době se pracuje na automatizaci provozu sacího bagru, která zajistí rovnoměrnou hustotu nasávané směsi, a tím se zvýší výkon bagru až o 20 %.
Fréza sacího bagru: Fréza je určena pro práci v tvrdých zeminách. Je-li dno písčité, může být nahrazena hydraulickým rozrušivačem, který rozruší bagrovanou zeminu tlakovou vodou. Ve zvlášť příznivých případech je sypké dno řečiště nasáváno společně s vodou čerpadlem přímo bez rozrušování.
Záchranný člun ze skelných laminátů: Je samozřejmé, že v konstrukci dnešních plavidel, především pak v konstrukci jejich výstroje, je používáno umělých hmot. Umělé hmoty mají jednak snižovat spotřebu úzkoprofilových kovových materiálů, snižovat váhu, zvyšovat antikorozívnost a konečně — což je pro loď důležité — zvyšovat i stupeň nehořlavosti. Osvědčeným konstrukčním materiálem jsou dnes vrstvené hmoty, konkrétně skelné lamináty. Skelná tkanina různého druhu je pojena ve více vrstvách v pevnostně výhodný materiál. Skelných laminátů se používá při výrobě tvarově náročných částí a zařízení, v našich poměrech např. k výrobě záchranných člunů. Váha takového člunu je dvakrát menší než člunu hliníkového, dva a půlkrát menší nežli člunu dřevěného a čtyřikrát menší nežli člunu ocelového. Výrobní náklady proti člunu hliníkovému jsou nižší o 30 %. Vynikající vlastností takového člunu je pak dokonalá antikorozívnost, což znamená prakticky snížení udržovacích nákladů na minimum.
Člun na nosných křídlech: Až dosud jsme mluvili o klasických, tzv. výtlakových typech plavidel. Tady moderní technika přichází s novou koncepcí plavidla — s čluny na nosných křídlech. Tak jako létadlo, je i takový člun po dosažení určité minimální rychlosti nesen na křídlech, přičemž vlastní trup je z vody zcela vynořen. Tím celkový odpor je likvidován na odpor hydrodynamicky výhodného profilu křídel, odpadá odpor tření vyvozovaný velkou omočenou plochou výtlakového plavidla a dále odpor vlnový, charakterizovaný známým zvlněním hladiny při pohybu výtlakového plavidla.
Člun na nosných křídlech pro hromadnou dopravu osob: Obraz představuje menší typ člunu na nosných křídlech, spíše sportovní. Konstrukce člunu na nosných křídlech se však osvědčila i u dopravního typu člunu, který je užíván na sovětských řekách. Na základě dobrých zkušeností s menšími typy jsou dnes projektovány jednotky pro 300 i více cestujících.
Dvoutrupové plavidlo: Zajímavým typem plavidla výtlakového jsou plavidla dvoutrupová, tzv. katamarany. Jejich výhodou jsou příznivé hydrodynamické vlastnosti při vyšších rychlostech a velkou výhodou pak proti obvyklým typům podstatně zvětšená palubní plocha, která zvláště u osobních lodí může být s výhodou použita pro umístění cestujících při likvidaci kajut v podpalubí. Na obrázku vidíme model nákladního kataramanu.
Plavidlo na vzdušném polštáři: Jedním z posledních stupňů vývoje jsou dopravní prostředky pohybující se na vzdušném polštáři. Myšlenka pronikla i do stavby lodí. Obraz představuje ideový návrh plavidla na vzdušném polštáři. Má to být kotouč o průměru asi 100 m s kabinami a společenskými místnostmi pro 1.000 cestujících. Projektovaný výtlak je 40.000 t a rychlost 100 uzlů, t. j. téměř 200 km/hod. Pohon je podobný jako u hydroavionů — 7 leteckými vrtulemi. I když jde o ideový projekt, můžeme očekávat, že blízká budoucnost může přinést odklon od klasických typů plavidel.
Remorkéry v loděnici v Komárně: Vidíme, že loď — ať jde o námořní nebo říční — představuje jednotku naprosto soběstačnou, se specifickými podmínkami provozu. Zajištění maximální hospodárnosti provozu a dále bezpečnosti posádky i cestujících nutí konstruktéry, aby využívali nejvyšší techniky. A ta je skryta jak v transoceánské osobní lodi, tak i v malém technickém plavidle. Lodní průmysl ČSSR dosáhl už významných úspěchů ve stavbě lodí pro vnitřní potřebu i vývoz. Komárenské loděnice opouštějí např. každý měsíc 2 remorkéry, jaké vidíme na obrázku, připravené pro SSSR. Československá plavba může tak plnit neustále zvyšované požadavky na vnitrozemskou dopravu masových průmyslových nákladů i na neustále zlepšované spojení našeho státu s mořem.
Československé námořní lodě: Mohutný rozvoj našeho socialistického hospodářství si vynucuje i účelné prodloužení říční dopravy za její cílové přístavy, a tak se dnes na světových mořích setkáváme s námořními plavidly plujícími pod vlajkou Československé socialistické republiky. Jsou to lodi Československé společnosti pro námořní plavbu se jmény: Republika, Dukla, Lidice, Kladno a další. Jejich posádky přijíždějí do světových přístavů s hrdými pocity, že je to právě československý socialistický průmysl a doprava, které účinně pomáhají, aby nový socialistický řád zvítězil nad kapitalismem.
y
