Křižíkův elektroautomobil: Počátkem 19.století se přihlásila ke slovu všemocná elektřina. R.1834 vynalezl ruský fyzik Boris Semjonovič Jacobi elektromotor, kterého bylo možno využít pro dopravní vozy. Jeho předchůdcem je Slovák prof. Jedlík. Tento vědec sestrojil nákres prvé elektriky (1845) a dal světu princip dynama. 0 osm let dříve než Siemens.
První elektroautomobil konstruoval Angličan Davidson (Dejvidsn) r.1835. Elektrické vozy se snadno spouštějí, vyznačují se tichým chodem a jsou rychlé. Jsou však i těžké, nebol nesou akumulátorovou baterii, která vůz poutá k základně, k nabíjecí stanici. Neujedou bez nového nabití více než 100 km. U nás propagoval elektroautomobil slavný konstruktér a inženýr dr. František Křižík. Prvý vůz tohoto druhu postavil r.1895. Motor byl na 5 k. Vůz se řídil pákou a spouštěl pedálem. Druhý pokusný elektroautomobil, který vidíme na obrázku, měl již volant.
Jiný pokusný vůz byl již benzíno-elektrický a vyjel r.1908 na Jubilejně výstavě. Benzínový motor vyrobila firma Laurin a Klement. Přes některé nevýhody vozidel s elektrickým pohonem (elektromobilů) používá se jich i dnes jako vozíků pro dopravu uvnitř továrních hal a na nádražích (tzv. ještěrky).
První Benzův automobil: Vítězství však náleží silničním vozidlům s výbušnými motory. Švýcarský důstojník Issac de Rivaz r.1797 vyjel prvý vozidlem s výbušným motorem. Vozík však neměl ani řízení. Pokus měl dokázat jen možnost pohybu. Teprve r. 1860 Belgičan Btienne Lenoir (Lenoár) využívá poprvé dvoutaktního motoru na plyn. Motor měl výkon 2 k. R. 1563 postavil Lenoir skutečně silniční vozidlo a ujel s ním dráhu 30 km. Prvý také nahradil plyn benzínem.
Na princip čtyřdobého, spalovacího motoru přišel Mikuláš Otto v Kolíne n/R. Vynálezců automobilů je několik. Francouzi tvrdí, že jím byl Lenoir, Američané se chlubí Seldenem, Němci se snaží přesvědčit, že automobil postavili Karel Benz a Gottlieb Daimler.
Benzův automobil, který vidíte na obrázku, přiblížil se skutečnému autu snad nejvíc. Benz si vytkl při konstruování jako cíl, že jeho vozidlo musí být lehké, neobjemné, že síla bude přenášena s nejmenšími ztrátami a že vůz musí být pohodlný a lehce ovladatelný. Jeho prvý vůz měl čtyřtaktní motor s elektrickým zapalováním a chladič. Jeho trojkolka měla ocelová kola s plnými obručemi. Motor byl umístěn mezi zadní kola a za motorem byl ještě setrvačník. Vozidlo vážilo 260 kg.
Pravou konstrukci auta vymysleli až Daimler a Maybach tím, že motor umístili do kočáru.
Základní schéma konstrukce automobilu: Automobily se zapalovacím motorem jsou nejpoužívanějšími silničními a terénními vozidly. Spalovací motory jsou hnací stroje, v nichž se tepelná energie paliva uvolní spálením za přetlaku přímo na válci motoru. Teplo se mění v mechanickou práci. Palivo se spaluje přímo ve válci, a proto jsou ztráty menší než u ostatních motorů (parních). Využití paliva je tedy dokonalejší.
Nejdůležitější části automobilu jsou; rám (1), který nese chassis (šasi) a motor (2), převodové ústrojí, tj. spojka (3), převodovka (4), kterými se mění rychlost . vozu, kloubový hřídel (5) a rozvodovka s diferenciálem (6), dále brzdy (7), řídicí ústrojí (8), chladič (9) a pérování (10).
Kopřivnický President: Prvým automobilem postaveným na půdě Československa je kopřivnický President. Vyjel r.1897 z Kopřivnické vagónky, pozdější Tatry. Jeho konstruktérem byl Čech Leopold Sviták. Mohl s radostí pro-hlásit: „První český automobil se stal skutečností...“ Tím se také česká výroba zařadila mezi první na světě v tomto oboru.
Ke stavbě prvního typu, který byl vyroben ve dvou vozech, bylo použito motoru konstrukce Benz a kopřivnického kočáru Mylord. Konstrukce vozu byla zesílena a motor byl upevněn vzadu pod sedadla. Tak vznikl kočár bez koní. Motor byl čtyřdobý dvouválec. Výkon motoru byl 5 k. Chlazení bylo vodní. Vůz měl řídítka místo .volantu. Kola měla obruče z plné gumy. President dosahoval rychlosti až 17 km/hod. Vůz triumfoval jako vzor elegance ve Vídeňském autosalónu.
První závodní automobil Kopřivnické vozovky z r.1899: V r.1899 postavili již Kopřivničtí sérii dvou stejných závodních vozů. Automobil měl opět Benzův motor o výkonu 12 k. jeho maximální rychlost byla 112 km/hod. Motor se roztáčel klikou. (President měl ještě setrvačník.) Novinkou byl šikmý sloupek volantu a brzdy, které byly vedeny na obě zadní kola. Vůz dosáhl již v r. 1900 velkého úspěchu, když získal druhou cenu ve světové konkurenci v závodě Solnohrad-Linec-Vídeň.
Kopřivnický automobil z r.1905: V r.1905 upustili v Kopřivnici od používání Benzových motorů. Bylo to v době, kdy dosáhla továrna na svou dobu rekordní výroby 15 vozů za dvanáct měsíců. Továrna začala používat vlastních motorů se stojatými válci. Motor byl umísťován na voze vpředu. Byl zaveden nový systém chlazení, karburace a zapalování. Také šasi bylo překonstruováno.
Čtyřválcový motor s válci litými po jednom s hlavou „T“: Prvým kopřivnickým motorem vlastni konstrukce; byl čtyřválec typu Kronfeld z r.1905. Měl samostatná lité, stojaté válce (francouzský systém) a hlavu ve tvaru „T“. Zapalování se poprvé dálo magnetoelektricky svíčkou.
Motor se startoval klikou zepředu. Až do té doby se roztáčel motor ze strany. Hřídel motoru byla až do výroby motoru „T“ umístěna napříč vozu.
Čtyřválcový motor "L" z r.1906: Motor s hlavou „T“ byl překonstruován ještě r.1905 na typ „L“. Konstruktérovi se zdařil takový typ, který předstihl zahraniční konstrukci a byl s malými změnami vyráběn až do r.1923. Motor má spalovací hlavu ve tvaru „L“. Čtyřválcový motor měl již válce lité po dvou. V roce 1906 byla hlava ve tvaru "L" překonstruována v kulovou a ventily zavěšeny šikmo shora. Tento motor byl vy-střídán novým až tehdy, kdy Kopřivnice začala vyrábět motory chlazené vzduchem. Motory typu Tatra jsou známé po celém světě.
Motor, kopřivnického nákladního automobilu - jeden z prvých typů: Kopřivnická automobilka vyráběla i prvé nákladní automobily, které proslavily náš český, promysl. Do vozu byl namontován motor typu „S". Používalo se ho do roku 1910 se čtyřmi válci a od roku 1911 se šesti válci. Tento motor měl výkon 50 k. Kola prototypu z r.1906 měla železné ráfy. Motor "S“ i nákladní vozy měly ve světě pronikavý úspěch.
Voituretta z ř.1906: Má-li kopřivnická Tatra prvenství ve výrobě Českých automobilů, nelze odepírat ani mladoboleslavské Laurince zásluhu o slávu Českého automobilismu. Prvý automobil byl vyroben v Mladé Boleslavi o 10 let později než v Kopřivnici. A přece Mladá Boleslav měla za sebou již deset let dobré tradice. Tradice průkopnické, neboť všechny typy z této dílny byly průkopnické a ryze české. Továrna začala jako dílna na velocipédy. Pak přešla na výrobu motocyklů, kterou proslavila české jméno po celém světě, a nakonec začala s výrobou proslulých automobilů „L. a K.“ (Laurin a Klement). S pokusy s lehkými vozíky se začalo v Mladé Boleslavi již r.1901 a s výrobou r.1906. Z továrny vyjely lehké dvousedadlové a čtyřsedadlové voituretty (voatyrety) s dvouválcovým motorem chlazeným vodou o výkonu 7 k. Měly průměrnou rychlost 45 km/hod. Jezdily výborně i v kopcích. Byl to prvý pokus o lidový vůz.
Osmiválec „L. a K.”: S další novinkou, která byla přímo senzací, přišla firma L. a K. r.1907. Vyrobila prvý osmiválec. Čeští průkopníci se ihned vydali s vozem na propagační cestu do Paříže. Jejich vůz mezi šestiválci světové konkurence vzbudil nesmírný rozruch smělostí řešení. Osmiválec splnil všechny předpoklady konstruktérů. Měl klidný chod a motor byl pružnější. Osmiválcový automobil zdolával snadno svahy a příkré cesty. Vůz překračoval průměrnou rychlost 90 km/hod. Všechny orgány motoru byly snadno přístupné. Jeho síla byla 45 k. Motor byl zasazen do lisovaného rámu z chromoniklové oceli. Spotřeba benzínu byla 20 l na 100 km.
Autobus „L. a K. " pro pražskou veřejnou dopravu: V r.1907 vyjel z Mladé Boleslavi i prvý autobus. Byl konstruován pro pražskou uliční dopravu. Jezdil na trati Karlův most - Hradčany. Na lince jezdily čtyři autobusy, ale jediný "L. a K.“ mladoboleslavský omnibus byl nejlepší. Měl čtyřválcový motor s výkonem 32 k. Naprosto bezpečné byly brzdy. Konstruktéři dbali při řešení, aby nemohlo dojít ani ke smyku. Maximální rychlost byla 26 km/hod. Továrna „L. a K.“ záhy zásobila autobusy Rusko, Černou Horu, Rumunsko a české venkovské tratě.
Lehký nákladní automobil z r.1909: R.1909 bylo, zavedeno povinné ručení automobilistů. Řidič ručil za nehody způsobené nepojištěným spolujezdcům. Nový předpis na čas zbrzdil rozvoj automobilismu. Nastal ústup od vyrábění rychlých vozů. Také mladoboleslavská továrna obrátila svůj zřetel k pomalejšímu automobilu. Začala, vyrábět několik rozličných typů nákladních vozů od 300 kg do 6 tun, od výkonnosti motoru 14 k. do 40 k. Rychlost nákladních automobilů byla mezi 30 - 45 km/hod. Firma L. a K. poprvé začala vyrábět speciální nákladní vozy. Vyráběla pivovarská vozidla na sudy, cisternové vozy, autobusy, .sanitky, vozy na pytle apod. Nákladní automobily, byly vyváženy do celé Evropy. Nejvíce, jich koupila carská armáda, Anglie, Itálie, Japonsko apod.
Motorový pluh: Další specializace české, autovýroby byla uskutečněna r. 1911. Po několikaleté experimentaci vyjela v tomto roce najednou série 100 kusů motorových pluhů. Pluhy Excelsior vyráběné v Mladé Boleslavi byly příspěvkem k mechanizaci zemědělství. Motor pluhu, měl výkon 80 k, byl čtyřválcový. Umístěn, byl vpředu za velikým chladičem. Hned zpočátku se-stál velkým konkurentem traktoru. Pluh byl lehce ovladatelný a byl vypracován tak, aby jej mohl obsluhovat i neodborník.
Sportovní čtyřválec Praga z r.1908: V r.1907 vznikla, třetí česká automobilka ”Pražská továrna na automobily”. Za dva roky byla přičleněna k českomoravské. Výrobky nové továrny byly značeny názvem Praga. Během let se staly tyto výrobky světoznámou značkou. Z počátečních typů je nejzajímavější sportovní vůz 01. Měl čtyřválcový jednoduchý motor o výkonu 18 k.
Čtyřválcový motor Mignon: V r.1910 uvedla ČKD do provozu sérii vozů Mignon (30 automobilů). Vozy-velmi dobře vyhovovaly všem podmínkám, osvědčily se a dosáhly, značného rozšíření. Motor měly čtyřválcový, litý v bloku. Ve vozech Mignon bylo zvlášť dobře řešeno pérování 2 dlouhých tenkých listů.
Automobil Alfa: V r.1913 vychází z Pragovky na trh dokonalé malé vozidlo Alfa. Vůz. vážil 700 kg. Rychlost, byla asi 55 km/hod. Automobil spotřeboval pouhých 7 litrů benzínu na 100 km. Motor byl čtyřválcový o výkonu 15 k. Automobil byl vyráběn léta, ještě r.1923. Alfa se začala ve větších sériích vyrábět po prvé světové válce, a to 3 malými zlepšeními. Vůz svou konstrukcí předběhl dobu. Kromě Alfy-Mignon byl vyráběn i přepychový vůz Alfa-Grand. Továrna konstruovala mezi oběma světovými válkami automobil Praga-Baby. Tento automobil se proslavil po celé Evropě, byl všude žádán a platil za velmi solidní značku. To již bylo v době, kdy Československo dodávalo do ciziny několik oblíbených značek, jako Malou Tatru, Aero a Škoda Popular. Ještě dnes potkáte na silnicích staroušky z oné doby. Dodnes slouží velmi dobře.
Osobní automobil W I - z r.1914: Další - čtvrtá - průbojná značka české výroby vycházela z jinonické továrny Walter. Waltrovka dosáhla svého dobrého jména pečlivým výběrem svých inženýrů— konstruktérů. Do prvé světové války vyrobila vedle motocyklů jediný typ automobilu. Byl to osobní vůz o výkonu 18 k. Později měl motor těchto vozů výkon 25 a 30 k. Pátou českou továrnou byla, firma Velox, která vyráběla hlavně autodrožky. Vyvážela je již r.1909 do Ruska. V literatuře se dočítáme, že konstruktéři továrny vyrobili malé, lidové vozítko pro jednu nebo dvě osoby s třemi rychlostmi a zpátečním chodem. Motorek prý spotřeboval na 100 km jeden litr benzínu při rychlosti 50 km/hod. 0 tomto tvrzení lze jen pochybovat. Firma Velox brzy zanikla a patří k české historii automobilismu jedinou jednoválcovou ekvipáží, kterou již neznáme.
Motor Walter -WIZ: Po první světové válce vystoupila továrna Waltrovka s typem malého vozu WIZ. Motor byl označován 6/20 k. V motoru byla skryta rezerva 10 koní. Vůz vynikal zvláštní výkonností. Továrna zásobovala trhy v Polsku, Jugoslávii, Rakousku aj. Waltrovka vynikala jako továrna leteckých motorů a i jinak má velkou zásluhu o český automobilismus. Dokázala svou činností dobře popularizovat motorismus a dovedla získat širokou veřejnost. Tím končí éra Československého automobilismu až do druhé světové války.
Škoda 450: Po druhé světové válce začíná o své místo na světových trzích bojovat náš socialistický průmysl, vyrábí velmi hezky upravený osobní automobil škoda 440 a 450. Menší typ vozu tzv. Spartak pro čtyři osoby je řešen výhodně motoricky. Jeho spotřeba činí 7-8 litru na 100 km. Maximální rychlost je 110 km/hod. Motor je čtyřdobý, benzínový, jeho výkon je 40 k. Vůz vyrábí továrna v Mladé Boleslavi.
Škoda 1201 - Sedan: Jiným oblíbeným typem osobního vozu u nás i v cizině je Škoda - Sedan. Auto je pro pět osob. Spotřeba benzínového paliva je 8-9 litrů na 100 km. Maximální rychlost automobilu je 115 km/hod. Sedan, je opatřen čtyřdobým motorem.
Praga V3S: Pro nejtěžší terénní podmínky, zvláště pro účely naší armády, byl konstruován automobil Praga V3S. Byl řešen na 5 tun s vlekem 5,5 t na silnici. Do terénu na 3 t s vlekem 3,5 t. Ve velmi plochých krajinách je možno zapnout vlek s nákladem do 8 t. Má naftový motor čtyřtaktní, šestiválcový a je chlazený vzduchem. K vozu byla vypracována také karoserie, které se používá jako dílny. Stěny i střecha vosu jsou zvukotěsně izolovány. Skříň se větrá pomocí ventilátoru a vytápí elektricky.
Tatra 111 - S2: Jiným solidním výrobkem našeho průmyslů je Tatra 111 - S 2, sklápěcí automobil na 10 tun. Má ocelovou sklopnou korbu (sklápěčku). Lze ji sklopit dozadu i na strany.
Vůz má zkrácený rozvor, proto snadno manévruje na úzkých cestách nebo ve stísněných prostorech. Rychlost auta je 60-62 km/hod. Spotřeba paliva je 34 l/100 km. Tatra dosáhla ve výrobě těžkých, vozidel na rozměrné a těžké náklady úspěchů i jinými vozidly. Tak traktor Tatra 141 utáhne až 100 tun při rychlosti téměř 40 km.
Tatra 603: Naším posledním československým modelem je Tatra 603. Zvlášť oblíbený a velmi elegantní tvar osobního vozu vyšel z Kopřivnice jako Tatraplán. Vozy měly velké přednosti, ale ve světové konkurenci bylo třeba je ještě zlepšit. Proto z Kopřivnice vyšel nový osobní automobil, schopný mezinárodní soutěže, Tatra 603, jenž je stavěn pro 6 osob. Spotřeba je 14 l na 100 km. Má čtyřtaktní motor benzínový, vzduchem chlazený, uložený vzadu. Výkon motoru 100 k. Je třeba jen podotknout, že naše Tatry jsou známy v celém světě. S Tatrou 27 jeli Hanzelka a Zikmund. Chlazení vzduchem je bezpečně prozkoušeno.
Lze o něm směle říci, že vyhovuje stejně a za určitých podmínek lépe než chlazení vodou.
Jednoválcový motocykl "L a K“: Hovoří-li se o slávě českého motorismu, je nutno připomenout naše motocykly. Prvý typ motocyklu bylo motorové kolo Gottlieba Daimlera z r.1886. Šlo o kolo, do něhož byl vmontován půlkoňový motor. Zlepšený typ vyrobil Francouz Millet r.1893. Avšak stále šlo o motorová kola, tj. kola poháněná motorem. Teprve čeští konstruktéři začali vyrábět motocykly na stejné myšlence jako automobily. Konstruovali dvoukolé automobily. Tím nabyli prvenství v nové koncepci motocyklu. První motorovou dvojkolku přivezl Václav Klement z Paříže r.1898. Jako vzorek. Dílna "L a K” se však dala samostatně do práce. Již r. 1889- vyšla, z dílny prvá česká dvojkolka. Měla již regulaci plynu v řídítkách. Spojku neměla. Té se začalo používat až od r.1905. Čeští konstruktéři však před Němci a Angličany vyřešili důležitý problém elektrického zapalování. Došli k vlastnímu systému. Konstrukčně novátorsky bylo vyřešeno i zasazování motoru do rámu. Originální bylo zdokonalení řemenového náhonu na zadní kolo. Češi předběhli i Francouze a došli k motocyklu dříve než ostatní, neboť využili principu automobilu u „dvojkolky.“
To jiné konstruktéry nenapadlo. To byl hlavní vtip a díky tomu nadlouho předstihovali naši inženýři ostatní světovou výrobu.
Dvouválcový motocyklový motor V: Již v roce 1905 mladoboleslavská továrna vzbudila velký rozruch na zahraničních výstavách novým, typem motoru.
Byl to motocyklový motor „V“ se dvěma válci chlazenými vzduchem. Motor měl výkon 14 k. Byl určen pro vodicí stroje na závodní dráhy. V praxi se motoru používalo také pro dříve popsané voatyrety. Tento fakt je také důkazem, že čeští konstruktéři se první ubírali správnou cestou, když řešili motocykl jako dvoukolový automobil. Důkaz ozřejmuje, jak předběhl český nápad světovou konkurenci.
Motocykl Jawa 350: Výroben motocyklů bylo v Československu dost a proslavených. Dnes se výroba ustálila v továrnách dobrého jména a pověsti Jawa ČZ-Strakonice, Velo-Hradec Králové, Jawa ČZ-Závody 9.května, Okresní průmyslový kombinát-Vlašim, Povážské strojírny v Bystrici, Stadión-Rakovník. Vyrábějí se dvoutaktní jednoválce Jawy ,ČZ 125 , 250, 175, dvoutaktní dvouválce 250, 350, skútry atd. Vesměs motory s malou spotřebou, značnou rychlostí, vytrvalé, způsobilé i pro těžký terén a spolehlivé, československé motocykly mají úspěch ve všech světových soutěžích a dobývají si i mimoevropské trhy.
Dobrá pověst československého automobilového průmyslu stoupá. Naše závody AZKG (Praga) Vysočany, AZMB-Mladá Boleslav, Tatra Kopřivnice i LIAZ-Liberec se umísťují na všech veletrzích a výstavách na předních místech.
Naše automobily těžké i osobní, stejně jako traktory, přinášejí naší zemi valuty. Naše nové konstrukce jsou chloubou našeho socialistického průmyslu.
Jawa ČZ 175: Dnešní nejoblíbenější značkou u nás je motocykl Jawa ČZ 175 ccm. Tento typ je určen i pro vývoz. Je to motocykl lidový, určený hlavně pro mládež. Má osmikoňový dvoutaktní jednoválec. Lze se s ním setkat na všech západních silnicích Evropy, hlavně v Belgii a Nizozemsku. Je vyvážen do celého Německa, Anglie, je oblíben v Polsku, Maďarsku a Bulharsku. Na silnici vyvine rychlost 90 km za hodinu, má čtyři rychlostní stupně a automatické startování. Jemu podobný je motocykl ČZ 175 ccm, který pro své zvláštní provedení se nazývá soutěžní. Dosahuje rychlosti 105 km za hodinu.
Skútr ČZ 175: Hezky a úhledně provedená karosérie z ocelového plechu zlepšila Jawu ČZ 175 ccm. Vznikl Skútr 175 ccm. Je typem městského vozidla. Na silnici dosahuje rychlosti 50 km. Účelně řešenou karosérií chrání šat jezdce před blátem a prachem. Je doporučen zvlášť ženám, které se pro jízdu na skútru nemusí sportovně oblékat. Pro dokonalé provedení je žádán všude v cizině.
Z ukázek, které jsme právě spatřili, je jasný nejen vývoj automobilů a motocyklů, ale také československý pří nos tomuto vývoji. Naše vozy i motocykly se mohou s úspěchem účastnit všech mezinárodních přehlídek.
Rozhodčími v mezinárodní soutěži jakosti aut a motocyklů jsou země, které samy automobily a motocykly nevyrábějí. A právě tyto země naše značky hojně nakupují.
y
